 | | 在德國房車賽(DTM)的奪冠隊伍當中，Mercedes-Benz儼然已自成一氣成為賽事中的標竿隊伍。為了能夠在2008年締造更快的單圈圈速成績，賽車部門工程師們不斷的進行各項必要的精密調整。
撰文│TOBIAS NEBL 插畫│ALEXANDER FISCHER 譯寫│JOHN LIU |
對於格哈德．烏卡(Gerhard Ungar) 來說，首先登場的第一階段資格賽(單圈測時成績)代表了一切。他解釋說：「直到這個時刻，我們才能初步瞭解幾個月以來的努力，到底成績如何。」這個任務團隊由烏卡這位來自HWA AG 公司的技術總監，以及HWA 的創辦人阿菲特(Hans Werner Aufrecht) 共同領導，負責所有Mercedes-Benz 參加德國房車系列賽事(Deutsche Touring Car Masters；DTM) 的成績。2008 C-Class 房車將於4月中旬在霍根海姆(Hockenheimring) 首度登場，與實力強勁的對手一較高下。HWA 寄望這輛全新賽車將為Mercedes-Benz 贏得DTM 第9度的最佳車手錦標。
擁有20 年賽車場經驗的烏卡，對於賽車場上變化莫測的情況可說瞭若指掌。到目前為止，一共有17 名DTM 參賽車手在烏卡的指導下參加競逐。他說：「2007 年C-Class 從舊款改變成新款賽車，其開發過程顯然相當匆促，研發工程也非常龐大。雖然2008 賽車改款的開發沒有這些問題，但車身底盤的主要零件仍採用了全新設計。」
持續不斷的研發過程牽涉到最適當的扭力設計與最細膩的調校。這些設計與調校，都得受到嚴格的技術規範限制。厚達55 頁的技術規範，對每一零件都訂定了標準規格；以車身為例，車頂以及車身兩側必須以金屬製作，從底盤起往上的27.5 公分範圍內，DTM 參賽車車身的側面輪廓必須與量產車相同(唯一例外的部位是輪拱)。車尾的擾流翼、車底的散流器、前後軸間的底盤部份，都同樣受限於此一規範。位於前後軸間的底盤部位必須完全平整，並且不得裝設任何整流器材。
從去年10月開始，HWA公司的空氣力學專家，已經在風洞實驗室裡花費了至少300小時以上，企圖從嚴格規範裡所許可修改的部份中，擠壓出最高的極限性能。在這些被專家關注的領域中，其中一項是，從車頭前緣至前軸之間的車身底板。在一般車輛上，此一部位通常裝著機油底殼或是引擎下護板，然而在賽車上，此一位置則是以複雜的氣流導管取代了一般車輛的設備。位於此處的氣流通道，將車底氣流以最高效率導向位於車尾的散流器，藉此設計從車輛下方產生下壓力，此一下壓力十分重要，它可以有效讓車輛緊貼於地面之上，下壓力愈高，車輛的過彎速度愈快。
對於DTM參賽車來說，小細節往往是最關鍵的部份，即使空氣力學也不例外，烏卡告訴我們：「我們可以直接用後擾流板製造出強大的下壓力，但它同時也會產生巨大的空氣阻力，不過我們也可以藉著調整車底氣流降低空氣阻力，而這也是更具效率的選擇。」若是拿DTM賽車與幾乎沒有下壓力的量產房車相比，更可看出其間的巨大差異，根據物理學定律的計算，當車速達到255公里以上時，理論上賽車手可以開著DTM賽車倒掛在天花板上飆車。
C-Class在2007年10場競賽中贏得了6場，然而此一傲人的成績並未讓工程師們有所鬆懈，整個冬季，工程師們對參賽車的每一個組件進行了仔細的研究分析，並且試圖找出更大的進步空間，烏卡說：「在賽車技術研發上，完全沒有投機取巧的餘地，而賽道單圈圈速的提升，乃是許多細部改良集合而成的結果，因此我們還要設法降低車體的總重量。」
根據2008年的賽事規範，包含駕駛者在內，每部車的最低重量不得低於1,050公斤，但工程師仍然嘗試進行一切的可能，以減輕車身的重量，這全是為了提升賽車的操控性能。烏卡告訴我們：「為了將車的重心盡量放低，車上一共有80公斤的鉛板固定於車身底板以及底盤上，藉以降低C-Class賽車的重心位置。」
車身空間桁架也是花費許多時間加以修改而成的技術結晶，烏卡說：「要把新概念付諸實行，通常意味著得把完整的組件拆散並且從頭設計與安裝。」舉例來說，為了改善輪胎與地面的接觸面，HWA的工程師從2007年秋天便開始著手進行改良，整個管狀車架結構都得重新設計，才能改變輪轂與懸吊的連接結構。
新車款在引擎方面也有所改良，2007年的賽車使用的是4公升容積V8引擎，擁有470匹馬力以及450牛頓米的動力輸出，雖然說所有賽車有著相同的控制元件以及2具進氣限流器的限制，今年的引擎將有著小幅度的動力提升，烏卡告訴我們：「即使只增加5匹馬力，也會帶來非常大幅度的改變。」
DTM引擎可說結合了短跑好手以及馬拉松健將2種截然不同的特質，F1賽車的引擎在每經過兩場比賽之後即可進行分解維修，但是DTM引擎可得多跑幾場才能進行分解維修。根據比賽規則，每一個參賽車隊的2位選手，在整年的賽季當中一共只得使用3具引擎，這也意味著每具引擎至少得撐過4場以上的賽事；不僅如此，這些引擎裝上賽車之後都還加上了封條，在11個週末賽事之中，不能拆解更換任何零組件。因此，DTM賽車引擎得維持巔峰狀態至少4,000到5,000公里。
為了確保Mercedes-Benz的賽車引擎能夠在競賽中脫穎而出，工程師特別針對某些部份進行額外的強化動作，烏卡指出，包括進氣系統、氣門驅動系統、以及排氣頭段為主要的強化目標，雖然他保留了賽車的最高機密，但還是告訴了我們，引擎的強化耐久性能乃是第一要務。賽車引擎在賽季當中，經常得面臨極限狀況，有時甚至連排氣頭段都因為高溫而散發出火光；烏卡說：「當要更動任何一項車上的組件時，我們得評估要更換哪個零件，才能維持車輛性能並將懲罰性的扣分降至最低。」大部分的零件會因為磨損而必須更換，這乃是例行公事，但如果是預期外的因素造成引擎必須更換，最糟糕的情況是賽車在下一場比賽中，得從最後一排起跑，然而這是車隊最不希望遇上的狀況，當然也會盡力避免。
因此，2008 年C-Class 的賽車是否會比去年的參賽車更快？烏卡回應道：「直到比賽結束，我們才能確認在研發過程中所作的努力是否足夠擊敗對手。」根據近年來的成績統計，每年在測試跑道上的單圈圈速至少會進步個零點幾秒。
由德國賽車協會(Deutsche Motor Sport Bund)所制定的技術規範，對烏卡來說，既是限制也是進步的原動力，他說：「不論是實驗室裡進行的研發，或是賽道上的實際測試，我們都得奮戰到最後一秒。」今年的研發截止期限是3月1日，所有參賽車在一天必須通過認證，在認證之後，所有的賽車都不得再進行空氣力學以及車架的任何相關更動。
2008 C-Class賽車的初次登場即將是4月13日，首場DTM競賽將在這一天於霍根海姆進行。那一天，首場比賽的賽車選手將會為我們揭曉答案，我們所達成的這些進展，是否已經促成了革命性的躍進。
－www.mercedes-benz.com/motorsport (本文摘錄自Mercedes Spring／2008) |
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